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“2018智能网联汽车电子电气架构创新技术论坛”首日会议纪实

2018-01-12 来源:普华
2018年1月11日,由嘉之道汽车主办,中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟、上海机动车检测认证技术研究中心有限公司联合主办的“2018智能网联汽车电子电气架构创新技术论坛”,在上海江湾粤海酒店顺利举行。

近200业内人士与专家共聚一堂,针对车辆网络的平台化与架构设计以及各种硬件技术各种软件应用的开发,以及在测试技术与网络安全方面等行业热点展开了热烈的讨论和交流。

图/嘉之道汽车合伙人、副总经理陈良宇

嘉之道汽车合伙人、副总经理陈良宇在开幕词中指出,今天举办的智能网联电子电气架构技术创新论坛也是基于我们前期在调研了很多的整车厂和零部件供应商的基础上举办的论坛。我们可以看到行业里面对这个行业的需求越来越迫切,主要以下方面一个就是新能源的发展。还有是智能化的影响,发改委前两天发布了智能化的最新的征求意见稿,就是2020年新车智能化要达到50%,这对我们电子电气架构构成了非常大的挑战。无论是整车厂还是新进入来的造车企业还是互联网公司,都在定义和梳理我们的产品、供应商以及客户的价值,智能网联汽车电子电气架构领域也急需通过交流寻找共识,这也是嘉之道举办这个技术交流论坛的背景和价值所在。

图/中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟、

普华基础软件股份有限公司汽车电子事业部销售经理安志鹏致欢迎词

中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟、普华基础软件股份有限公司汽车电子事业部市场总监安志鹏认为,新一轮智能网联产业发展中,汽车电子由整车的功能实现向平台架构转变,是汽车智能、安全、舒适、环保等功能实现的载体,汽车电子系统已成为汽车整车系统重要组成部分。汽车电子中以操作系统为代表的基础软件平台是重要的共性支撑技术,不仅可以支撑汽车电子系统应用的开发和运行,而且可以通过新一代的开放软件架构促进整车汽车电子系统设计和一体化,技术的复用和积累,产业分工的细化,进而推进了汽车电子系统竞争力的提升是汽车电子创新中最核心最关键的技术。

CASA联盟以及普华软件一直以来致力于中国汽车电子产业基础软件,特别是AUTOSAR基础软件的自主研发和产业化的工作,致力于推动中国汽车电子产业大发展,为提升中国汽车电子产业的核心竞争力贡献自己的力量,也希望同在座的各位专家和业界的同仁一起努力,为中国智能网联汽车电子产业发展献计献策,共同进步。

图/某整车厂技术中心硬件开发经理杨玉良
某整车厂技术中心硬件开发经理杨玉良指出,现在整车厂的电子电气架构是越来越优先于整个项目的开发。传统的汽车开发周期3到4年,就是定义整车的系统架构再做,现在整车厂是向互联网学习,一辆车的开发是2年时间,电子电气架构在项目之初就定义好,这样子的开发更有效率。
整个电子电气架构如何应对汽车的未来,现在碰到了一些新问题。第一是智能驾驶数据量和运算量越来越大,分布式的CAN总线分布是无法应对高速的通讯和实时性的要求。
第二个是未来车上的模块和云端进行沟通,要更多的数据交互,还有在线的刷新。在线刷新就是推送一个应用然后刷新,但是车上的应用要到4S店去更新,这牵涉到召回,而每次召回对整车厂来说成本非常大。

大数据收集和大数据应用以及在线刷新,都是为了应对未来我们缩短了开发的周期,软件的更新越来越频繁。像特斯拉的产品两代之间的软件更新就是在线刷新,这个就是我们未来整车厂要做的事情。

图/天津瑞发科半导体技术有限公司CEO王元龙
天津瑞发科半导体技术有限公司CEO王元龙介绍到,瑞发科的芯片用来车载的视频传输。车载里面有各种各样的数据,这个数据量最大就是视频。
瑞发科开发的AVT技术就是一种专用于车载的视频传输技术,我们对视频做预处理,提前做实时性的压缩再传,这样可以大幅度降低视频的数据量,但是处理过的图像质量和高频的图像质量是一样的。

压缩视频数据量有利于车载视频传输是实习传播,对车载来说实时性要求非常高,因为涉及到安全。

图/博世汽车部件(苏州)公司工程部产品经理胡嘉
博世汽车部件(苏州)公司工程部产品经理胡嘉介绍了博世在整车电子电气架构上方面针对未来的一些评估和研究。博世认为整车电子电气架构会从分布式的电子电气架构发展到整体的电子电气架构,博世在中央网关设置了了一个合在一起的ECU,这些ECU的功能比较相似,它的外接的接口比较的相似,集成在一起整车的成本会下降,有这样一个趋势把很多的ECU功能集成在一起。

博世的网关集五级信息安全的策略,博世认为要保护整个网络首先要保护自身产品,所以博世肯定要做芯片级的信息安全保障。其次一些节点要通过网关做信息通路上的信息认证,博世的网关也可以做。

图/恩智浦管理有限公司的高级业务拓展经理刘鹏
恩智浦管理有限公司的高级业务拓展经理刘鹏认为,从某种角度看车身的电子电气架构和网络的架构没有本质的区别,车内的电子有很多种连接,有LIN、CAN和以太网。所以我们发现整车的网络架构和电脑的网络架构很接近。

至于中央的集成单元未来发展路径,恩智浦内部有过多次讨论,我们发现有几个域是可以关注的,比如说传统的域,从车身以LIN和CAN为主要的节点,还有传统的CAN和CANFD。我个人不看好LVDS。

图/中国电信交通行业信息化应用(上海)基地的产品经理陈杰

中国电信交通行业信息化应用(上海)基地的产品经理陈杰,在介绍中国电信在车联网新能源车辆监控时指出,不管是新能源车监控还是车联网其他应用,以及在整个车身里面数据保管是加密还是防火墙,中国电信都可以做到非常高的级别。针对车辆数据离开了车以后,在整个无限领域的应用如何保障它的安全,中国电信在整个物联网里面单独建了一个CN2网,它和我们传统的互联网有物理上的隔离,当然世上没有完全穿不透的墙,但这个墙漏洞是最少的,因为它和外面连接的点数最少。我们整个通道里面也是支持GRE这种加密的方式,可以保证整个通道领域的安全。

图/恩宁安全技术(上海)公司总工程师徐强华
恩宁安全技术(上海)公司总工程师徐强华的发言主题是智能网联汽车电磁兼容性标准以后实际发展的方向。
对此,徐总提出了五个关键点,第一,汽车电子发展的趋势如何?第二,道路车辆电磁环境的特点;第三,智能网联汽车电磁兼容性分析;第四,道路车辆电磁兼容性问题解决方法;第五,整体策略。

另外,徐总提醒大家,搞电磁兼容设计,刚刚入门关注的是稳态,实际上汽车电磁兼容要关注瞬态,从稳态到瞬态重视程度提高了以后真正介入到道路车辆的电磁兼容方面,就会感到有了技术准备,所以我们要注意瞬态。



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